그리스 신화에 나오는 바다의 신의 이름을 딴 이 프레임워크는 재정 지원을 세계 해양 운동을 감독하는 UN 기구인 개정된 IMO에 부합하는 기후 목표와 연결합니다. 36개 서명국은 세계 총 수출 신용의 80%를 차지합니다.
이 계획에 따라 기부자는 선박의 배출량을 계산하고 연간 기후 감사 결과를 재무 부서에 공개합니다. 올해 보고서에 따르면 기후 관련 기후 은행은 다른 국가의 온실가스 배출량을 2030년에 20%, 2020년에 70% 줄이고 순 2020에 도달하고 순 2020에 도달한다는 IMO의 제한된 목표에 비해 지난해 19% 오류에서 11.7%로 증가한 것으로 나타났습니다.
IMO의 ‘노력 궤적’은 2008년부터 2030년까지 30%, 2040년까지 80% 감소하는 등 변화된 야망의 수준을 말한다.
국제 은행은 또한 화물선과 여객선의 기후 변화에 대해 보고하기로 결정했으며, 대출 기관은 IMO의 목표를 지원하는 탈탄소화 기준과 일치하거나 그 이하인 선박의 탄소 배출량을 보고했습니다.
이 차트는 2023 IMO GHG 전략의 최소 및 최대 목표에 따른 조치와 비교하여 2024년 모든 서명국의 성과 수준을 보여줍니다. 이미지: 포세이돈 원리
일본 최대 은행인 MUFG는 계절별로 10.1%의 성장률을 기록했다. 보고서에 따르면 이를 수행하는 한 가지 방법은 돈을 제공하는 가스 운반선에 대해 100,000m3의 한도를 사용하는 것이었습니다.
소형 선박은 보상판매를 최적화하고 화물 1톤당 연소되는 연료의 양을 줄여 배출량을 줄이는 데 도움이 됩니다.
MUFG는 보고서에서 “우리의 전체 수치는 여전히 IMO의 탈탄소화 궤적보다 높지만, 우리의 운영 접근 방식과 데이터에 대한 초점의 강점을 반영하여 격차가 좁아지고 있다”고 밝혔습니다.
MUFG는 또한 전통적으로 더 많은 연료를 연소하는 이동식 탱크가 저배출 작업에 어떤 영향을 미치는지 연구하고 있습니다. 은행은 고객과의 “지속적인 대화”와 “자금 조달 솔루션”의 필요성을 원한다고 말했습니다.
한편, 싱가포르 OCBC의 수정률은 0.01%로 IMO의 최소 기준과 매우 일치함을 보여줍니다. OCBC는 이러한 결과가 2050년까지 예상되는 완전한 탈탄소화를 증명하는 것이 아니라 전년 대비 진행 상황을 나타내는 지표라고 말했습니다.
OCBC도 그렇고 동남아시아에서 두 번째로 큰 은행, 그는 결과를 얻었어 탄소강도지수(CII)를 사용하여 그의 탱크의 힘을 측정합니다. 은행은 또한 고객이 다음을 수행하도록 도왔습니다. 이중 연료 선박에 투자하여 선박이 지금은 더 깨끗한 연료로 운항되고 나중에는 배출가스를 0 또는 거의 0으로 전환할 수 있도록 하여 배출가스를 줄입니다.
IMO 전략에서는 2050년에 대부분의 석유가 다른 연료에서 나올 것으로 예상하므로, 고탄소 엔진에 갇히는 것을 피하기 위해 바이오 액화, e-메탄올, 암모니아 또는 기타 저탄소 연료로 생산된 천연 가스를 사용하는 미래 보장형 이중 연료 설계가 필요합니다.
OCBC는 조사에서 “이러한 진전은 운영에서 배출을 줄이고 이중 연료 차량에 투자하려는 고객의 우선 순위를 반영합니다”라고 말했습니다.
2024년 지속 가능성 보고서에 따르면 운송은 에너지, 석유 및 가스, 부동산, 금속, 항공과 함께 OCBC의 탈탄소화를 위한 가장 중요한 부문 중 하나이며 은행 상업 및 상업 대출의 40%를 차지합니다.
해운산업은 세계 무역의 약 80%를 처리하므로 세계 경제에서 중요한 역할을 담당합니다. 해양 무역이 2020년 수준에서 2050년까지 40~100% 증가할 것으로 예상되면서 해양 부문에 대한 요구가 커지고 있습니다.
IMO에 따르면 해상 운송은 연간 약 9억 4천만 톤의 탄소를 배출하며 전 세계 온실가스 배출량의 약 2.5%를 차지한다고 합니다.
~ 안에 2023년에 IMO는 해양 탈탄소화 목표를 더 야심찬 목표로 변경했습니다. 그러나 2050년까지 화석연료 사용을 제로화하기 위해 타국의 배출을 막기 위해 최초의 탄소부담금 방식을 기반으로 한 전략의 주요 부분은 2026년으로 연기됐다.
